К проблемам реализации транспортно-транзитного потенциала стран СНГ и развития транспортно-логистической инфраструктуры на автомобильном транспорте

Одной из существенных особенностей автомобильного транспорта является его высокая востребованность на небольших расстояниях. Его конкурентоспособность по сравнению с железной дорогой достаточно высока при перевозках грузов до 1000 км. В зависимости от конкретных экономических условий, в том числе тарифной политики на железных дорогах, автотранспорт может быть предпочтителен и на расстояниях до 2000 км[1].

Основной транзитный грузопоток в государствах–участниках СНГ образуется при перевозках по маршруту Китай – Западная Европа – Китай. Удаленность китайских и европейских потребителей транспортных услуг и ряд других факторов существенно сужают сферу применения автотранспорта для осуществления транзита. Как отмечает Центр интеграционных исследований Евразийского банка развития (ЕАБР), «большие расстояния между странами и регионами по оси Китай – ЕАЭС – ЕС предопределяют преимущественное использование морского, железнодорожного и авиационного видов транспорта, ограниченное использование автомобильного транспорта и несущественное – внутреннего водного»[2].

Вместе с тем реализация транзитного потенциала стран Содружества может осуществляться не только за счет перевозок от одной его внешней границы до другой, но и от внешней границы одной из стран до другого государства – участника СНГ. Например, в Республике Беларусь для автотранспортной отрасли значимым будет не столько трансевразийский транзит, преимущественно осуществляемый по железной дороге, сколько транзитные перевозки по маршруту ЕС – Россия, ЕС – Казахстан. При этом по первому маршруту грузовой автотранзит по объему несколько уступает железнодорожному, но в отличие от него в 2018 – 2019 годах имел некоторую положительную динамику (см. график).

В Центральной Азии Республика Казахстан выступает важным транзитным звеном на маршруте Китай – европейская часть Российской Федерации, в свою очередь казахстанская внешняя торговля с третьими странами в Южной Азии и на Ближнем Востоке осуществляется посредством транзита товаров через Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан.

Важно также учитывать внутренние транзитные перевозки в пределах Содружества. Например, Российская Федерация является вторым по значимости торговым партнером Республики Узбекистан. В 2019 году товарооборот двух стран составил $6,6 млрд, или 15,7 % узбекской внешней торговли (объем товарооборота с КНР – $7,6 млрд, или 18,1%)[3]. Российский рынок вновь, как и годом ранее, стал основным для экспорта узбекского текстиля ($592,3 млн) и третьим по поставкам плодоовощной продукции ($164,8 млн)[4]. Безусловно, часть грузов по этим товарным позициям направлялась автомобильным транзитом через Казахстан. Грузопоток по основным импортным товарным позициям (машины и оборудование – до $1,1 млрд, металлопрокат – до $850,3 млн и химическая продукция – до $410,2 млн) предполагал возможность использования как железнодорожного, так и автомобильного транспорта.

На дальних расстояниях основными преимуществами автотранспорта являются доставка груза «от двери к двери», сокращение времени на комплектование и отправку груза, возможность перевозки сборных грузов, гибкость в определении маршрутов, относительно высокая скорость доставки, удобные для грузоотправителя и получателя конкурентные рыночные условия формирования стоимости перевозки, сохранность груза и возможность его отправки небольшими партиями, менее жесткие требования к упаковке.

В то же время эффективность использования автомобильного транспорта может быть существенно снижена некоторыми физическими барьерами:

недостаточным уровнем развития автодорожной, логистической, коммуникационной и сервисной инфраструктуры;

ограниченной пропускной способностью пунктов пограничного и таможенного контроля;

нехваткой мощностей для обработки, консолидации и расконсолидации грузов.

Факторами, которые могут оказывать негативное влияние на рынок транзитных автотранспортных услуг, являются также:

невысокий уровень оснащения транспортных предприятий современными транспортными средствами, соответствующими наиболее жестким экологическим стандартам, значительная степень изношенности автотранспорта, его неполное соответствие структуре перевозимых грузов;

не всегда эффективное использование автотранспорта, его неполная загрузка на попутном и обратном направлениях, неоправданное использование малотоннажного автопарка при сокращении применения большегрузных автомобилей;

ограниченное развитие комбинированных перевозок, в первую очередь железнодорожно-автомобильных.

Развитие международной автодорожной и сопутствующей инфраструктуры государств – участников СНГ осуществляется на основании Протокола о международных автомобильных дорогах Содружества Независимых Государств (далее – МАД) от 11 сентября 1998 г. Хотя ряд государств – участников СНГ формально не приняли на себя обязательства по его выполнению (к Протоколу не присоединились Азербайджанская Республика, Республика Узбекистан, Туркменистан и Украина, для Республики Молдова он не вступил в силу), на практике подавляющее большинство указанных стран фактически осуществляют деятельность по развитию МАД, проходящих по их территориям, и информируют профильные отраслевые органы Содружества о реализуемых ими проектах.

На обеспечение единых подходов к эксплуатации автодорог и эксплуатационной надежности их элементов направлены также:

Соглашение о массах и габаритах транспортных средств, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств – участников Содружества Независимых Государств от 4 июня 1999 г.;

Соглашение о взаимодействии государств – участников СНГ в области международных автомобильных грузовых перевозок от 18 сентября 2003 г.;

Соглашение о введении международного сертификата взвешивания грузовых транспортных средств на территориях государств – участников СНГ от 16 апреля 2004 г.;

Концепция повышения эксплуатационной надежности мостовых сооружений на автомобильных дорогах государств – участников СНГ на 2008 –2015 годы, утвержденная Решением Совета глав правительств СНГ от 23 мая 2008 г.

В течение ряда последних лет осуществляется работа над Основными направлениями согласованного развития инфраструктуры международных автомобильных дорог Содружества Независимых Государств на период до 2030 года.

Закрепленная в Приложении 1 к Протоколу о МАД СНГ от 11 сентября 1998 г. автодорожная сеть структурирована по двум направлениям: «Запад – Восток» и «Север – Юг». В каждом из них выделяются основные и промежуточные маршруты, а в меридиональном направлении дополнительно определены ответвления и соединительные дороги. Впоследствии маршруты МАД были уточнены в Приложении 1 к Концепции повышения эксплуатационной надежности мостовых сооружений на автомобильных дорогах государств – участников СНГ на 2008 –2015 годы. Одновременно в соответствии со статьей 8 Протокола о МАД СНГ изменения и дополнения в сеть МАД вносятся автодорожными администрациями государств Содружества по предложению каждой из cторон. Это обеспечивает своевременную корректировку маршрутов МАД с учетом новых актуальных инфраструктурных проектов, а также меняющейся политической и экономической конъюнктуры.

Принятое позже Соглашение о согласованном развитии международных транспортных коридоров (далее – МТК), проходящих по территории государств – участников СНГ, подписанное 20 ноября 2009 г., в целом учитывало сформированные маршруты МАД. Однако с течением времени трассировка некоторых основных магистралей в пределах МТК претерпела изменения. Кроме того, данное Соглашение, как и Протокол о МАД, охватывает не все государства Содружества: оно не подписано Азербайджанской Республикой и Туркменистаном, не вступило в силу для Республики Узбекистан и Республики Молдова.

Тем не менее, стратегические маршруты МАД в полном объеме соответствуют основным МТК Содружества:

МТК «Восток – Запад», включая Северный (Транссибирский) и Центральный Евразийские коридоры;

коридор ТРАСЕКА, проходящий по территории Молдовы, Украины, Грузии, Азербайджана, Армении, Казахстана, Туркменистана, Таджикистана, Узбекистана и Кыргызстана;

Южный МТК, пролегающий из Западного Китая через Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан до границ с Ираном и далее по территории Турции до Юго-Восточной Европы;

МТК «Север – Юг», соединяющий Северо-Запад России с иранскими портами в Индийском океане через Каспий, восточно-каспийский маршрут (Казахстан – Туркменистан) и западно-каспийский маршрут (Азербайджан).

Ведущую роль в формировании согласованной политики в области развития автодорожной инфраструктуры и реализации Протокола о МАД играет Межправительственный совет дорожников (далее – МСД), учрежденный как Совет дорожников в 1992 году и получивший статус межправительственного органа СНГ 11 сентября 1998 года.

МСД в своей деятельности тесно взаимодействует с Координационным транспортным совещанием государств – участников Содружества Независимых Государств (далее – КТС), которое образовано на основании Соглашения о принципах и условиях взаимоотношений в области транспорта, подписанного на Совещании глав правительств независимых государств 30 декабря 1991 года, и действует в соответствии с Положением о КТС, утвержденным Решением Совета глав правительств Содружества Независимых Государств от 18 сентября 2003 года (с изменениями от 3 ноября 2017 года). В структуре КТС функционирует Совет по автомобильному и городскому пассажирскому транспорту (САТ КТС), основной целью которого является содействие в разработке и реализации согласованной системы правовых, экономических, организационных и иных мер, направленных на обеспечение функционирования автомобильного и городского пассажирского транспорта на территории стран СНГ.

Крупнейшим автотранспортным инфраструктурным проектом на сегодняшний день является международная транспортная магистраль «Европа – Западный Китай» (МТМ ЕЗК)[5], строительство которой по Центральному Евразийскому МТК инициировано в рамках реализации комплекса казахстанско-российских и казахстанско-китайских соглашений, достигнутых в 2008 – 2009 годах. Развитие данной магистрали предусмотрено Соглашением между правительствами государств – членов Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) о создании благоприятных условий для международных автомобильных перевозок от 12 сентября 2014 г. При этом на территории Российской Федерации был признан целесообразным маршрут МТМ ЕЗК, который лишь частично совпадал с основными маршрутами МАД, включенными в соответствующий Протокол в 1998 году (на участке от Казани до границы с Республикой Казахстан определена принципиально новая трассировка).

Казахстанский участок данной магистрали, стабильно рассматривавшийся как стратегическое направление развития автодорог сети МАД, был сдан в эксплуатацию в декабре 2017 г. В Российской Федерации строительство МТМ ЕЗК еще продолжается.

Другим крупным инфраструктурным проектом в рамках Евразийского МТК является сооружение в России от границы с Республикой Казахстан первой частной автомагистрали «Меридиан»[6] по территориям Оренбургской, Самарской, Саратовской, Тамбовской, Липецкой, Орловской, Брянской и Смоленской областей с выходом на автотрассу М1 Смоленск – Минск (панъевропейский транс-портный коридор РЕ2). Проектирование автомагистрали проводится с учетом проезда составных автопоездов длиной до 50 метров, в том числе беспилотных.

Хотя трасса «Меридиана» в целом определена, потенциальное включение в данный проект Республики Беларусь могло бы обеспечить более последовательную реализацию его концепции. Новую автомагистраль принципиально планируется прокладывать вне крупных транспортных узлов, прежде всего Московского, в Российской Федерации. Ее западный выход на автодорогу Москва – Минск соединит в Республике Беларусь транспортные потоки, следующие по маршрутам Москва – Минск – Брест и «Меридиан» – Минск – Брест.

В то же время один из промежуточных маршрутов, определенных в Протоколе от 11 сентября 1998 г. (Кобрин – Гомель (белорусская автодорога М10) – Брянск), в Брянской области пересечет «Меридиан» и движение по нему существенно сократит путь до Бреста и ограничит пересечение транзитных потоков. Таким образом, включение в этот частный проект белорусской автодороги М10 и автодороги Гомель – Брянск могло бы органично развить концепцию «Меридиана». Причем запланированную белорусской стороной реконструкцию М10 также предполагается осуществлять на условиях государственно-частного партнерства[7].

В принципе анонсированные возможности использования «Меридиана» для эксплуатации высокотехнологических автотранспортных средств было бы целесообразно рассматривать и в иных программных документах по развитию транспортной инфраструктуры на ближайшее десятилетие.

Различные сегменты сети МАД СНГ хорошо интегрированы в другие региональные проекты: панъевропейские транспортные коридоры, «Экономический пояс Шелкового пути» (ЭПШП), мультимодальные коридоры Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС), Международную азиатскую сеть (Asian Highway – AH) Экономической и социальной комиссии ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО).

Так, маршрут азиатской сети AH5 в пределах территории Содружества (Хоргос – Алматы – Бишкек – Ташкент – Ашхабад – Туркменбаши – Баку – граница Турции, Болгарии) сформирован по транспортному коридору ТРАСЕКА и входит в число основных маршрутов МАД СНГ. Маршрут AH6 (граница с Беларусью – Москва – Владивосток) охватывает Северный Евразийский транспортный коридор, а AH8 – МТК «Север – Юг». Включение МАД СНГ в международные сети позволяет обеспечивать соблюдение за пределами Содружества единых параметров проектирования и эксплуатации автодорог, предусмотренных Межправительственным соглашением по сети азиатских автомобильных дорог, заключенным в Бангкоке в 2003 году. Хотя требования к азиатским магистралям по этому соглашению менее жесткие, чем по Протоколу о МАД СНГ (Приложение 2), согласованная реализация обоих документов позволяет обеспечить полноценное формирование транспортных коридоров и их выход на иностранные магистрали, соответствующие определенным нормам.

Среди других перспективных инфраструктурных проектов, в которых могут наиболее органично сочетаться ведущие международные инициативы, следует отметить маршрут азиатской сети AH4, соединяющий Новосибирск, Ховд в Западной Монголии, Урумчи и Кашгар в Синьцзян-Уйгурском автономном районе КНР, Исламабад и порт Карачи в Пакистане с выходом на новый порт Гвадар.

Магистраль соединяет все широтные МТК в направлении Китай – Западная Европа. Так, через Новосибирск проходит Северный Евразийский транспортный коридор, Урумчи – один из основных транспортных узлов, важных для Центрального Евразийского коридора и коридора ТРАСЕКА, Кашгар сосредоточит соединение кыргызских и таджикских маршрутов Южного МТК СНГ.

Российский участок маршрута, представляющий собой федеральную автодорогу Р256, исторически именуемую Чуйский тракт, пролегает в непосредственной близости от столиц трех субъектов федерации (Новосибирская область, Алтайский край и Республика Алтай) и проходит через особую экономическую зону туристско-рекреационного типа «Бирюзовая Катунь» и игорную зону «Сибирская монета». Чуйский тракт, известный также как одна из самых живописных магистралей России, обладает большим туристическим потенциалом и возможностью увеличения пассажиропотока.

В пункте пропуска Ташанта на российско-монгольской границе динамично развивается грузовой логистический хаб, способный принять и перераспределить часть китайского грузопотока и рассчитанный в настоящее время на обслуживание до 700 автомобилей в сутки (для сравнения пропускная способность грузового пункта пропуска Козловичи в районе Бреста в Республике Беларусь – 2000 автомобилей в сутки в обоих направлениях, пункта пропуска Хоргос в Республике Казахстан – 2200 грузовых автомобилей и 300 автобусов с возможностью наращивания в перспективе пропускной способности до 5000 транспортных средств).

Монгольская часть AH4 рассматривается в качестве мультимодального коридора 4а ЦАРЭС, входит в Западный дорожный коридор Монголии и реконструирована за счет средств Азиатского банка развития и монгольского бюджета. Следует отметить, что «строительство и интенсивное использование в транзитных перевозках» данной магистрали включены в перечень проектов Программы создания экономического коридора Китай – Монголия– Россия (далее – ЭК КМР), подписанной 23 июня 2016 г. в Ташкенте[8].

В КНР маршрут AH4 становится частью Китайско-пакистанского экономического коридора (далее – КПЭК), который предполагает развитие автомобильных и железнодорожных транспортных связей глубоководных океанских портов Карачи и Гвадара на побережье Индийского океана через Исламабад с Кашгаром в Западном Китае. При этом успешно функционирующее в рамках AH4 Каракорумское шоссе, так же как и Чуйский тракт, является туристическим объектом. Кроме того, через пункты пропуска Иркештам и Торугарт на кыргызско-китайской границе, а также Кульма на таджикско-китайской границе маршрут образует важные и удобные транспортные связи Китая и Центральной Азии, выступающие основой восточного сегмента Южного транспортного коридора СНГ.

В контексте присоединения Китая к Таможенной конвенции о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП 1975 г.), а также нового российско-китайского Соглашения о международном автомобильном сообщении от 8 июня 2018 г. транзитная значимость AH4 продолжает возрастать. Таможенные пункты, работающие по процедуре МДП, наряду с российско-китайской границей были открыты в Хоргосе на казахстанском направлении и Иркештаме на кыргызской границе.

На этом фоне в последние годы получили новый импульс к развитию договоренности, достигнутые в рамках Четырехстороннего соглашения о транзитных перевозках (ЧСТП, QTTA), подписанного Казахстаном, Китаем, Кыргызстаном и Пакистаном 9 марта 1995 г. и вступившего в силу в мае 2004 г. В феврале 2017 г. интерес к присоединению к данному соглашению проявил Таджикистан[9]. В мае 2020 г. аналогичное намерение высказано со стороны Узбекистана[10]. Принимая во внимание подписанные в рамках ЧСТП протоколы, прежде всего Протокол по таможенным процедурам для транзитных перевозок и визовому режиму, в центральной и южной части маршрута AH4 уже созданы более благоприятные условия транзитных перевозок. Распространение их действия на север – на Монголию и Россию могло бы завершить формирование нового транспортного коридора к Индийскому океану.

Таким образом, в области развития Центральноазиатской транзитной автодорожной и логистической инфраструктуры, наряду с казахстанскими направлениями (через пункты пропуска Хоргос, Майкапшагай и другие), могут стать стратегическими маршруты Термез – Душанбе – Карамык – Иркештам, Шымкент – Бишкек – Нарын – Торугарт, Душанбе – Хорог – Кульма. Увеличение их пропускной способности, повышение качества дорожного покрытия, создание (расширение) грузовых логических хабов в Торугарте, Иркештаме и Кульме, повышение пропускной способности пунктов пропуска через государственную границу, пунктов таможенного оформления и ряд других мер будут способствовать не только росту грузооборота с Китаем, но и транзитному освоению ЭК КМР и КПЭК.

Кроме того, по мере наращивания экономической эффективности сотрудничества России и стран Центральной Азии с государствами Южной Азии на базе комплекса инфраструктурных решений, в которые входит AH4, в более отдаленной перспективе, наряду с МТК «Север – Юг», может быть сформировано новое направление транзита грузопотока «Сибирь – Южная Азия» с ответвлениями в Китае на Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Узбекистан и выходом на Индокитай, что может представлять интерес с точки зрения развития созданной в 2015 году зоны свободной торговли между ЕАЭС и Вьетнамом.

Еще один маршрут азиатской сети AH7 (Екатеринбург – Кабул – Карачи), преимущественно включающий один из основных маршрутов МАД СНГ (Екатеринбург – Челябинск – Нур-Султан – Бишкек – Ташкент – Душанбе – Нижний Пяндж), ориентирован на транзит грузов в (из) Южную Азию через Афганистан. В отсутствие железных дорог, которые в большинстве случаев находятся в стадии обсуждения и проектирования, афганское транзитное направление развивается на основе автомобильного транспорта. При этом слабость дорожной и логистической инфраструктуры в Афганистане, как и существенные проблемы с безопасностью, не способствуют активному росту грузопотока.

Вместе с тем потребности восстановления афганской экономики, проекты по наращиванию экспорта афганской продукции и здесь стимулируют автотранспортные грузоперевозки. В этих целях в рамках поддержки политической и экономической стабилизации в Афганистане с участием государств СНГ реализуется ряд инфраструктурных проектов. Один из них основан на достигнутых в 2016 – 2017 годах договоренностях о транзите и транспортном сотрудничестве между Афганистаном, Туркменистаном, Азербайджаном, Грузией и Турцией (Лазуритовый коридор). 13 декабря 2018 г. состоялось открытие этого маршрута интермодальных грузоперевозок, и в этот же день по нему отправились 9 большегрузных автомобилей с 175 т груза[11].

В ходе обсуждения путей обеспечения эффективного функционирования Лазуритового коридора Международным союзом автомобильного транспорта (IRU) отмечено, что, «хотя наличие физической инфраструктуры, связывающей разные виды транспорта, безусловно необходимо, затраченные на нее миллиарды могут не принести ощутимых результатов, если не дополнить ее нематериальной инфраструктурой, чтобы предупреждать случаи неоправданного увеличения времени пересечения границ и скопления транспорта в портах и терминалах»[12]. В связи с этим заинтересованным сторонам предложено внедрить цифровую процедуру МДП и электронные накладные (e-CMR), чтобы эффективно обеспечивать бесперебойное движение контейнеров.

В этом контексте целесообразно отметить, что упрощение процедур транзитного перемещения грузов различными видами транспорта в принципе является одной из важнейших составляющих любой перевозки. При этом одним из самых актуальных вопросов дальнейшего совершенствования международного транзитного сообщения остается развитие цифровых транспортных коридоров, в том числе переход к полностью цифровой системе управления данными в отношении транзита во всех государствах–участниках Содружества.

Стратегия экономического развития Содружества Независимых Государств на период до 2030 года от 29 мая 2020 года среди приоритетных целей взаимодействия стран СНГ в области транспорта называет внедрение цифровых технологий на транспорте и интеллектуальных транспортных систем, позволяющих в международном сообщении применять преимущества спутниковой навигации и современных ИКТ, создавать современные системы управления транспортными процессами, включающие механизмы повышения пропускной способности транспортной инфраструктуры, слежение за движением грузов и транспортных средств, ускорение обработки и доставки грузов и перевозки пассажиров.

В Приоритетных направлениях сотрудничества государств – участников СНГ в сфере транспорта на период до 2030 года предусмотрено, что стороны будут совместно вырабатывать предложения по улучшению автотранспортной инфраструктуры.

Учитывая кардинальные технологические изменения, происходящие в области автомобильного транспорта, эти концептуальные положения было бы целесообразно развернуть и детально отразить в ходе актуализации Основных направлений развития рынка международных автотранспортных услуг.

В частности, динамичное развитие рынка электромобилей влечет возникновение в обозримом будущем потребности в создании на магистралях соответствующей зарядной инфраструктуры. Перспективы использования беспилотного грузового автотранспорта предполагают необходимость его обслуживания на маршрутах следования. При прогнозировании тенденций в кадровом обеспечении отрасли в связи с этим может быть принято во внимание возникновение принципиально новых специальностей, например, операторов и техников беспилотного автотранспорта, других специалистов в этой области.

В ходе совершенствования коммуникационного обеспечения автотранспортных коридоров могут быть учтены тенденции расширения использования в странах, образующих крупные грузопотоки (Китай, Пакистан), новых глобальных систем спутниковой навигации, например, BeiDou вместо или вместе с ГЛОНАСС/GPS. Так, новое российско-китайское Соглашение о международном автомобильном сообщении сняло многие ограничения по международным перевозкам вглубь Китая. Однако важнейшим условием работы на китайской территории стало оборудование используемых в этих целях автотранспортных средств спутниковыми навигационными системами ГЛОНАСС/BeiDou[13].

Важным условием эффективной работы автотранспорта и развития придорожного сервиса является обеспечение вдоль всей протяженности автомагистралей мобильного доступа к сети Интернет.

Технологическое совершенствование автотранспорта в будущем неизбежно приведет к увеличению расстояний, на которых сохраняется его конкурентоспособность с другими видами транспорта. А в настоящее время основной ресурс для обеспечения эффективности автотранспортных услуг – комбинированные, интермодальные и мультимодальные перевозки, позволяющие в сухопутном сообщении сочетать преимущества использования железных дорог и автотранспорта.

Это особенно актуально в связи с тем, что на ряде транзитных направлений железнодорожная инфраструктура находится в стадии хотя и активного, но формирования. Так, в Кыргызской Республике и Республике Таджикистан при наличии проектов строительства новых железных дорог уже сегодня смешанные автомобильно-железнодорожные перевозки из Китая могут позволить оптимизировать их временные и стоимостные параметры. В Республике Беларусь с учетом незначительной протяженности транзитных маршрутов в сопредельные государства Восточной Европы может осуществляться расконсолидация и перераспределение крупных партий железнодорожных грузов из Китая по нескольким направлениям с переносом на автомобильный транспорт.

Принимая во внимание общую плотность покрытия государств – участников СНГ железнодорожными сетями, доступность транспортировки грузов по железной дороге в цепях поставок не везде остается достаточно высокой, что также требует смещения акцентов на интер- и мультимодальность, предполагающие наращивание мощностей по управлению грузами и логистических центров.

В этом контексте для развития транзита большое значение имеет контейнеризация груза, степень которой в Содружестве имеет большой потенциал для дальнейшего роста. В последние годы большое внимание также уделяется контрейлеризации, которая повышает скорость обработки груза, позволяет обеспечивать эффективную мультимодальную доставку «от двери к двери». Опыт Северной Америки показывает, что «если принять себестоимость автомобильной перевозки тонны груза за 1, то соответствующие величины для различных видов комбинированных перевозок выглядят следующим образом: контрейлерная перевозка – 0,55; одноярусный контейнерный поезд – 0,5»[14].

В целом, анализ складывающейся ситуации в области реализации транспортно-транзитного потенциала стран СНГ и развития транспортно-логистической инфраструктуры на автомобильном транспорте позволяет определить некоторые принципиальные позиции, которые могут иметь значение для сотрудничества в этой сфере.

1. Протяженные маршруты автотранспортного транзита, прежде всего в широтном направлении (ЕС – СНГ – Китай), в настоящее время лишь ограниченно используются для автоперевозок от одной до другой внешней границы Содружества, что обусловлено принципиальными особенностями применения автотранспорта. На таких маршрутах могут оказаться более эффективны комбинированные, интермодальные и мультимодальные перевозки, требующие дальнейшего наращивания логистических мощностей.

2. Реализация крупных автотранспортных инфраструктурных проектов предполагает высокий уровень координации действий национальных дорожных администраций, поскольку эффективность совместной работы в данном случае может быть повышена за счет синхронизации сдачи новых объектов в эксплуатацию, оптимизации проектных решений, обеспечения наиболее полного соответствия пропускной способности национальных сегментов магистралей, наращивания сервисных мощностей и соблюдения прочих условий.

3. В контексте создания новых элементов международной транспортной инфраструктуры в зарубежных странах, непосредственно граничащих с государствами Содружества, заслуживают внимания возможности адаптации МАД СНГ к новым экономическим коридорам (КПЭК, ЭК КМР и другие). Это особенно актуально при изучении перспектив использования, например, таких маршрутов азиатской сети как AH4 и AH7, которые могут указывать на необходимость увеличения логистических мощностей в пунктах пропуска Ташанта (Россия), Торугарт и Иркештам (Кыргызстан), Кульма и Нижний Пяндж (Таджикистан) и других.

В этом же контексте могут быть рассмотрены возможности создания в перспективе новых направлений транзита грузопотока, например «Сибирь – Южная Азия».

4. Необходимым условием наращивания транзитного потенциала государств СНГ является создание цифровых транспортных коридоров, обеспечивающих сокращение времени обработки и оформления грузов.

5. В ближайшей перспективе рост объема перевозок с использованием автомобильного транспорта будет связан с увеличением контейнеризации грузов и применением интермодальных и мультимодальных схем.

6. В ходе проработки концептуальных документов в области развития автомобильной транспортной инфраструктуры могут быть предусмотрены новые элементы развития автотранспорта, связанные с расширением рынка электромобилей, внедрением беспилотных технологий, созданием новых глобальных систем спутниковой навигации (прежде всего, BeiDou) и связи (например, Starlink).